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之所以把三家放在一起比较,是因为研究一家企业,除了从企业本身入手,还有两个维度是必不可少的。一是行业,从行业的角度才能去理解企业的走向。二是对手,通过对手才能知道公司的优势和差距在哪里。
三个公司的比较会从三个维度展开,一是最直观的财务与公司变迁,二是“软实力”的对比,包括企业文化与“人”,三是“硬实力”,包括战略把握、技术与市场。
一、财务
财务选取2010、2015两个年份进行对比。同时加入了江淮、海马、广汽、力帆数据作为参考。
备注:不同的企业由于财务手法上的差异,季报表的数据容易失真,所以并没有采用最近的报表数据,但是由于汽车市场的飞速变化,吉利和广汽2016年的数据已经明显好于2015年。长安、广汽的净利润数据为自主部分营业利润,未计入营业外收入和所得税。江淮包括乘用、商用。2015年毛利率骤减主要是因为新能源补贴计入营业外收入导致。海马除了汽车,还有一点金融业务(占比很低),数据会有偏差。力帆还有摩托车等业务,且占比较大,广汽自主还包括占比不低的汽车贸易业务,有些指标不是很有可比性。
1、销量:从2010到2015年,长安和吉利的销量变化不大,远低于行业整体36%的增幅,这意味2016年自主销量前三强的两强,在最近的5年里,销量上的增长其实是乏善可陈的。很多人质疑长安为什么百万销量还是几乎没有利润,事实上5年前就破百万了。吉利,2016年的车市明星,已经挣扎了5年。
长城增长了128%,主要得益于其SUV车型销量从13.7万辆暴涨到了69.3万辆,其皮卡销量差不多持平,轿车销量则大幅下滑。同期,国内SUV销量从133万辆上涨到622万辆,可以说长城也仅是跟上了suv市场的增速,但从另一个角度上讲,在suv市场从蓝海变成红海之际,仍然保持了领先、且略有上升的市场份额确实也不容易。
2、单车售价:长城的单车售价最高,而且比一众对手要高很多,加上规模大,领先优势非常明显。自主品牌汽车在过去五年的单车售价都在提升,其中长安因为基数低,增幅最大。江淮和广汽的单车售价也很高。其中江淮的商用车价格不低,但是毛利率不高。对比主流合资车企情况:
长城的单车售价和合资公司已经比较接近了,而长安、吉利还有很大的提升空间。
3、净利:看一下2015年的数据:
长城的利润一直很好,主要原因是较高的单车售价带来了更高的毛利率,分摊到每辆车上的费用支出占比也更低。
吉利的净利水份很明显,如果把研发费用全部费用化,利润就差不多归0了,这里面还是算了8亿多的政府补贴。
很多人问为什么长安销量那么高,利润却一直出不来。其实主要原因还是单车售价低,而且低端的面包车一直在贴钱。2015年长安有两块非经常性支出,一个是具有长安特色的“预提待返还商业折扣”6亿,十几年来,业绩好就提一点,但几乎没支出过,算是个蓄水池。二是资产减值损失6.3亿,资产减值每年多少都有,但是2015年提得特别多,主要原因是产品结构的变化,这个不会是常态。这两块总共是12亿,另外还有4亿多的政府补助,所以其实长安的盈利能力也不是那么差,但未来长安想要大规模盈利只能靠产品结构的上行。
4、毛利率:H股的财报和A股有些差异,按照A股的算法,吉利的毛利率还要多3-4%。总体来讲,长安、长城、吉利的毛利率都不低,其中长安、吉利的毛利率虽然低一点,但是考虑两家的单车均价,这样的毛利率也算是不错。很多人说长城的成本控制能力强,这固然不假,但其实长安、吉利高价位车型的毛利率也不会比长城差。
5、费用:三家的趋势比较一致,销售费用占收入比下降,管理费用占比上升。
销售费用方面,占比比较高的一般是运输费和广告费。运输费:5年来,各大车企单车运输费变化不大,但是单车售价都大幅上涨,导致运输费在车价中的占比大幅下跌。其中长安的单车运输费用最高,海马最低。海马运费低主要是因为销售区域比较集中,而长安的高运费我预计与地处重庆有很大的关系。长城高单车售价带来的运输费用优势十分明显,虽然和长安的单车物流费用差不多,其每一辆车售价里只包含了1.4%的物流费用,而长安则高达2.7%。广告费:民企在广告费方面的支出比较节制,国企长安和广汽的支出都比较大。我觉得,汽车这种顶着个logo天天在路上跑的东西,产品本身就是最好的广告,再特意花钱去做广告不是很有必要。而且车企的品牌形象也不大可能通过广告来提升,比如吉利一直以来品牌形象都比较低端,我个人觉得那个六块腹肌的车标也最难看,你做再多广告也不顶用,但是博瑞、博瑞一出来,根本不用广告,销量和品牌形象一下就上去了。然后,自主品牌的汽车广告做得真不怎样,看完广告已经订车的估计也会想退了吧。
管理费用方面,过去五年里增长最快的是人员薪酬和研发支出。人员工资的上升是普遍现象,长城2010年人工成本只占收入的5.6%,2015年增长到了8.14%——同期,长安人工成本的占比是8.32%,虽然看起来差不多,但是同样的,每一辆车上人工成本的占比,长安就要高很多,所以高单车售价才是盈利的关键。值得一提的是研发费用,一是多数企业研发费用的资本化比例都比较高,可见业绩上的压力还是比较大的。二是2015年长安、长城、吉利、江淮、广汽的收入差别很大,研发上的支出却差不多。我在上一篇文章里提到过,汽车行业不管你规模大小,研发费用少不了。一旦研发投入少了,被淘汰只是迟早的事,看一下力帆和海马开发出来的新车型和对手们的差距吧。如果规模不够,要支撑庞大的研发支出谈何容易,要知道研发支出的主要部分——设备等固定资产的支出并没有完全体现在报表里,也就是上市公司的研发支出要远高于我们看到的数额。利润不够,只能靠负债。
6、负债:长城、长安的财务都很保守,几乎没什么有息负债。吉利的财务杠杆很高,但是杠杆主要是吉利控股在承受,所以我们看上市公司财务报表并不觉得负债率高。吉利财务上一直比较激进,2010年,吉利以18亿美元收购沃尔沃的时候,上市公司净利不过14亿人民币。不过18亿美元并不算多,2009年,吉利一度给出了35亿美元的报价。更早的时候,吉利还曾试图以68亿美元收购沃尔沃。作为一个凡人,我实在想不出来,彼时的吉利怎么拿出35亿,甚至68亿美元。另外,吉利的财务也比较混乱,08年,罗斯柴尔德公司对吉利集团进行资金调查时发现,吉利存在大量民间资本拆解资金,数目比较大的一笔为6亿元。
广汽和力帆的有息负债很值得关注。为什么背靠广丰、广本两大奶牛的广汽还要那么多有息负债?因为那些利润仍然不够广汽做研发。如果不是这样不计成本的烧钱砸研发,也没有广汽如今的飞速发展。力帆也是拼命投钱做研发,可是规模实在太小,又没有合资奶牛,压上全部身家也还是差对手一大截。
总的来说,长城的财务情况最好,利润高、负债低。车型整体比较高端,发展良性。但是单车售价提升空间相对有限,持续增长的压力会大一点。长安的家底比较厚,所以财务比较稳健,但是由于车型普遍低端,加上费用控制上也做的不是很好,利润状况不好。吉利2015年的财务是最差的,规模小、利润低、负债高,但是只隔一年就完全不一样了(受益于良好的业绩,2016年吉利的财务大幅改善),所以财务只是一方面,一个企业是否值得投资,更重要的是内在的能力。
二、变迁
1996年,新春初过,长城第一辆皮卡迪尔正式下线,这家已经做了3年改装车的企业开始走向正轨。远在浙江的李书福正在他的摩托车厂车间里拆解新买的奔驰,踌躇满志要在汽车业大展拳脚,但是一切才刚开始,吉利第一款轿车下线还要等到2年以后。嘉陵江边上的老国企长安刚刚上市,然而昔日的微车之王并没有因为上市而加速发展,反而因为长安厂和江陵厂的矛盾陷入困局,市场份额先后被五菱、哈飞和昌河超过,初来挂职的尹家绪形容长安“人心涣散,纪律松弛”。同年,一汽车间主任尹同跃回到老家安徽,加盟还未正式成立的奇瑞。刚拿下客车底盘市场冠军的江淮,正式进军整车制造行业,第一款产品选择了轻卡。广汽正陷在广州标致的泥潭里,这家上一年亏损了3.2亿的公司到1996年已经近乎停产。彼此中国车市销量的前十强里还有如今已经少有人提起的天汽、跃进、柳汽、北京吉普和哈飞。
2006年,长城以2.7万辆的成绩荣膺自主品牌汽车出口企业冠军,但是7.4万的总销量尚不到吉利的一半,和长安的34.8万更是差了十万八千里。不过魏建军未必在意销量不如人,因为长城当年的利润是最高的。前一年上市的哈弗CUV撞出了EuroNCAP四星水平,预示着长城的技术实力在稳步提高,美中不足的是suv销量4年来都没有大的进展。吉利远景正式上市,新三样已经全部到齐,吉利完成2.0时代的布局。后来奠定吉利的开发体系的赵福全刚刚到位,自主研发的4AT变速箱获得科学技术部颁发的唯一一个汽车业内的技术进步一等奖。年底,长安第一款轿车奔奔上市,很快受到市场欢迎,这也是长安自2000年开始自主研发以来,第一款获得市场肯定的产品。6年时间肯定很难熬,这也是正向研发的代价,成长慢、周期长,还不保证能造出好的产品。此时的奇瑞正风生水起,是一众自主品牌的偶像,据说那时魏建军言必称奇瑞,江淮更是以奇瑞为目标。比亚迪凭借F3迅速窜起,和奇瑞一前一后成为自主品牌的两大标杆。
时间转眼,又过了10年,长城和吉利媳妇熬成婆,成了新的领头羊。长安鸟枪换炮,从微车之王变身乘用车之王。如果要说清楚,在过去的一二十年里,这3家企业发生了什么,三天三夜也说不完。不过有一个角度是理解这3家企业发展的很好的入口,就是车型的变迁。
1、长安
首先看一下2000年以来,长安汽车销量的变化:
2000年以来,长安可以分为3个时期。分别是00-05年,微车时期;06-11年,第一代乘用车时期;12-16年,第二代乘用车时期。
1)微车
2002-2005年是长安微车销量比较好的几年。凭借长安之星的良好表现,落后2年的长安在2002年重新成为微车市场的冠军,并把这个优势保持到了2005年。长安之星第一次上市是在1998年,但是当时来自日本的高价配件,使得长安之星基本款的价格高达7万,难以打开市场。后来因为和福特合资的事情,铃木威胁对长安进行制裁。尹家绪为了应对,迅速对长安之星进行改造,结果因祸得福,国产化后的长安之星在2002年3月推出后就以3.98万的起步价迅速打开了局面。
然而长安之星的技术来自于铃木,长安虽然可以把零部件国产化,但是却没有后续改进和开发的能力。在长安坚持和福特合资后,铃木方面大为恼火,撕毁了技贸合同,不再管长安的微车项目。失去支持的长安,表面上还是微车龙头,实际已经又回到了起跑线。
2002年,铃木卖掉了持有的10%长安股份。同年6月,上汽、通用和五菱三方正式合资成立上汽通用五菱,在上汽和通用的大力支持下,五菱微车飞速发展,销量一年比一年好。2003年,长安提出“以微为本,以轿为主”,开始将精力转向轿车。此消彼长,趋势已经不言而明。
2005年,五菱之光上市。2006年,五菱成为微车市场的冠军。2008年,五菱荣光上市。2010年,一代神车五菱宏光上市。十年来,五菱越战越勇。在五菱节节上升的同时,国内微车风卷残云,曾经的微车冠军哈飞、昌河基本退出历史舞台,长安虽然销量上还勉强支撑,实际也是亏损连连、勉强支撑,可以说五菱一家企业基本霸占了国内的微车市场。
2010年后,长安微车的销量直转直下——这里面有统计方式改变的原因,2013年开始,长安欧诺和五菱宏光的销量计入MPV,但更主要的还是竞争力不足。如果把欧诺和宏光算上,2010年到2014年,长安微车的销量从85万降到56万,五菱则从125万增长到158万,五菱销量的增长略高于长安销量的减少。销量的消涨恰合五菱宏光的上市,一代神车单在2014年就卖出了75万辆。我去年问过一个开五菱宏光的黑车司机,你觉得这个车怎么样。大哥呵呵一笑说,这个车买了一年多,开了16万公里,到现在开起来没任何问题,只因为异响换过一次后桥零件,花了90块钱。神车之所以为神车,不是没有原因的。
也是从2011年开始,长安自主业务连续4年大幅亏损,前后共亏损了40几亿。这4年里,长安的总销量持续上升,而且由于单价更高的乘用车占比上升,长安整体单车售价也在稳步提升,然而亏损却一直没有降低,毛利率也未见增长,主要原因就是微车的亏损太厉害。长安微车2012-2014年的毛利率依次为20%、15%、8%,一年比一年惨。长安微车主要的生产基地有三个:重庆厂、南京厂和河北厂,其中重庆和南京厂生产微客,河北厂负责微卡。南京厂从2011-2015年,每年都亏损2-3亿,重庆厂没有披露相关数据,我预计会更高,因为重庆厂的微车规模要高于南京厂。
2015年,伴随着消费升级,微车市场发生了新的变化。微客被低端mpv和suv替代,五菱的微车销量也出现了近20%的下滑。
2016年,在乘用车市场已经小有所成的长安回过头来,陆续发布了欧尚和cx70,长安商用直接从微车转入低端乘用车,进入了新的时期。欧尚确实称得上叫好又叫座,价格更高的cx70也连续月销过万,长安商用算是熬过了低潮期。其中欧尚在南京长安生产,cx70在重庆基地生产,今年起将转产河北。预计南京长安2016年有望扭亏,最晚2017年也能盈利。今后几年,长安商用还将陆续有多款新车上市,新车能否延续欧尚和cx70的成功经决定了长安商用未来能否带来良好的回报。
2)第一代乘用车(06-11年)
2006年底,长安发布了首款乘用车奔奔,第二年就卖了近5万辆,在当年的车市中算是可圈可点。然而07、08年陆续发布的杰勋、志翔却惨淡经营,给了刚刚感觉良好的长安一个下马威。
2009年,长安推出了山寨马3的悦翔,一炮而红,当年就月销过万,第2年就位列全国经济型轿车销量第6,山寨果然是保证销量的利器。不过尝到甜头的长安并没有在山寨的路上走太远,悦翔也是长安唯一一款山寨得这么显眼的车型。
2010年后,长安又陆续推出了cx30、cx20,cx20销量尚可,cx30则差强人意。
2011年,长安销量基本维持在20万辆的水平。当时,自主一哥奇瑞的销量是64万、长城48万、比亚迪45万、吉利42万,长安应该处在二线偏下的位置。
总的来说,这时候的长安造车还在摸索阶段。产品不够成熟,新车型的成功率低,产品周期短,也导致了后续连续多年资产减值损失比较高,影响了利润。
3)第二代乘用车(12-16年)
2012年,逸动、cs35上市。这两款车型在4年后的今天,依然是长安的销量担当。
2013年,睿骋、逸动XT上市。
2014年,cs75、悦翔v7上市。
2016年,cs15上市。商用的欧尚和cx70上市。
到了第二代,除了定位较高的睿骋,长安推出的新车基本上是款款成功。到2015年,单V标车型的销量就达到了73万,跃居自主品牌一线阵营。当年长安合并报表的销量为125万,除了v标的73万,还有计为mpv的欧诺和欧力威18万,微车34万,除了V标部分,其他应该都是亏钱的。
这一阶段的长安已经找到了造车的感觉,销量、品质、品牌齐头并进。然而成长之中也有不足,最早上市的逸动、cs35已经渐露颓势。2014年上市的Cs75、悦翔v7,后续销量都低于大家预期。可以说长安已经站稳了脚跟,但火候仍然不够。
4)2017年开始,第三代乘用车会陆续上市。包括被吐槽得不行的cs95、已经有比较清晰的谍照流出的cs55。逸动和cs35等也将迎来全新改款。第三代乘用车能否为长安带来新的质变,带动销量再上一个新台阶,亦或成为长安掉头向下的转折,市场很快会给出答案。
2、长城
长城的发展相对简单,没有经历大的市场起伏,而且基本上进入一个市场都能迅速取得成功,比较容易说的清楚:1996年进入皮卡市场,2年后成为皮卡销量冠军,并保持至今。2002年进入suv市场,第2年成为suv销量冠军,至今仍是。2008年,进入轿车市场,第2年轿车销量即超过皮卡和suv,成为长城销量最高的品类,2011年c30以15.6万台的销量位居自主品牌紧凑级轿车第2。2014年,轿车突然断崖式下跌。2015年,长城宣布聚焦SUV。
1)SUV第一阶段(2002-2010年)
长城的第一款suv是2002年上市的赛弗,逆向自丰田第二代4Runner。4Runner起源于丰田自家的皮卡车型Hilux,直接皮卡加盖。而长城的第一款皮卡迪尔正是以Hilux为蓝本,长城由迪尔到赛弗可谓顺理成章。
赛弗的上市算是掀起了一股热潮,上市一年就卖了3万辆,开创了中国经济型SUV元年,占据了suv市场25%的份额,对当时的北京吉普形成了很大的冲击。
不过赛弗的成功主要是车型定位的成功,其工艺水平和配套体系还是皮卡的延伸,品质上并不过关,只火了两年就消沉下去了。03-06的4年里,长城suv的销量都之保持在2万多的水平,没怎么增长。
2005年6月,长城推出哈弗CUV,自此进入哈弗时代。同为3月,自主一哥奇瑞推出瑞虎,看起来势头更好,却没能走的更远。多少年来,各路英雄进军suv市场和长城争雄,都未能撼动长城的霸主地位。2009年,哈弗H3上市。2010年,哈弗H5上市。长城suv的销量一路高升,到2010年已经突破12万。
2)轿车
长城的轿车路比较坎坷。2004年,长城在年报中表示,将在06年基本建成200,000辆乘用车MPV生产建设项目。事实上,当时长城并没有大规模生产mpv的计划,这20万辆的产能是为轿车准备的,但是当时的长城并没有轿车生产资质,只能暗渡陈仓,以mpv的名义先把项目做了再说。
2005年,长城开始4款轿车车型的研发工作。2007年初,长城三期轿车厂已经建成,但是生产资质仍未落实。魏建军甚至表示,实在不行就先出口再等内销。此前,同为民企的吉利和力帆都已经先后拿到轿车资质,不爱交际的魏建军注定要比李书福和尹明善多吃些苦头。恰巧当年3月胡总书记在莫斯科参观了正在参加“中国国家展”的长城站台,鼓励在海外生产的中国长城汽车早日开出厂门。领导一指示,长城的轿车资质才有了眉目。
4款轿车在08、09年相继上市,其中精灵、炫丽于08年上市,酷熊、凌傲于09年上市。这4款轿车只有炫丽表现得不错,其他3款都惨淡经营,长城进军轿车的第一战倒是和长安差不多。
2010年,c30上市,之后销量一路爬升,成为车市的一匹黑马。2011年,c50上市,后续表现一般。C30连续3年月均销量过万,在竞争激烈的紧凑级轿车市场可谓成功,到如今也已经是长城唯一在售的轿车车型。
2014年,长城轿车销量突然掉头向下,跌幅过半。这次下滑到底是长城有意放弃还是力所不及,很难说清。2011-2013年,长城轿车销量一直维持在20万辆左右,虽未增长,但也是不小的规模,且也是因为长城没有持续推出新车型所致——长城肯定是有能力把轿车做好。这种停滞在suv发展的早期也有过,长城也没因此放弃suv。我猜想,可能是2012年后,suv市场的暴涨给长城带来了甜头,也带来了更大的市场竞争压力,为了保住suv市场份额,长城把更多的精力转向了suv,导致轿车难以应对激烈的市场竞争,销量逐月下滑,长城难以两头兼顾,干脆直接放弃。
到2016年,长城的轿车业务已经聊胜于无,但是长城并不会放弃轿车业务。以长城一直以来的做法,不可能放弃这么大的一个市场。2014年,魏建军就曾经表示,“轿车业务不会放弃,只是暂时放弃,目前要聚焦到SUV上”。2015年,他又说,“长城从来没有放弃轿车业务,也没有停止过轿车生产。在哈弗SUV取得阶段性成果之后,长城完全可以腾出手来继续发展轿车业务。”只是魏建军口中“阶段性成果”的标准是什么?在开始发展全新的wey品牌之后,长城什么时候才有精力重持轿车业务?只能留待未来解答。
3)SUV第二阶段(2011-2016年)
2011年,h6上市,不同于之前偏向硬派越野风格的H3、H5,H6属于城市SUV,设计和驾驶风格上更加符合大众的口味,销量也扶摇直上。凭借h6的优秀表现,长城开始驶上快车道。
2014,H2、H1一上市就取得了不错的销量表现,不过同年上市的H8、H9先后都碰到不小的问题,致使股价大幅下跌。可见当时长城造suv的功力虽然日臻淳熟,但仍欠火候。
2011到2015年,全国轿车销量从1012万涨到1173万,上涨17%,同期suv销量则从159万暴涨到622万,增幅291%,可以说长城近几年的爆发,除了实力是主要因素,也是赶上了suv的东风。
随着suv市场的火爆,各车企纷纷推出 SUV 车型,市场竞争进一步加剧。不同于早些年的对手,2014年以来先后上市的cs75、gs4、宝骏560、博越无一不是实力强劲的产品。更强大的对手才能造就更强大的自己,长城的实力也在与日增长。2016年,定位更高的H7上市,到年底已经月销过万,长城的向上之路踏出了稳健的一步。
为了巩固suv市场的优势,2015年,长城发布红蓝标战略。2016年,各系列红蓝标产品陆续上市,更全的产品谱系带动哈弗销量大涨,最近几个月份的销量更是远超市场预期,远远把对手甩在身后。
4)2017年,承载长城高端梦的全新wey品牌将会发布2款产品,哈弗品牌也将有多有款新产品亮相。不论是关于高端品牌成败的猜测,还是通过完善产品谱系带来的销量变化,都注定了长城将成为2017年汽车行业话题的中心。
3、吉利
吉利的发展最坎坷,但是也最容易说清楚,没有微车和皮卡,2012年才上市首款suv。基本上可以用四款车就说得明白:豪情、自由舰、帝豪和博越。
1)第一代产品(1998-2004年)
分别于1998、2000、2002年上市的豪情、美日和优利欧构成了吉利的老三样。
这个时期的吉利对怎么造车还毫无头绪,尚处在敲敲打打的阶段,生产设备极其落后,连同一辆车装配的轮胎品牌都会不一样。后来有人问豪情的设计师是谁,李书福的回答是钣金工。即便如此,当时吉利的产品基本上仍是供不应求,原因就是便宜。2001年5月21日,国家计委放开国产轿车销售价格前,10万以下的轿车,“夏利”最高,中间是“奥拓”和“英格尔”,吉利最低。后来“豪情”还一度创下2.99万的最低价。
靠着低价,吉利迅速崛起,到2004年,已经成为十大汽车厂商中唯一的民营企业。
2)第二代产品(2005-2014年)
吉利自己将自由舰之后,博瑞之前的产品划为第二代产品,但是这跨度长达10的时间里发布的产品,显然不能同一而论。以帝豪ec7为界,前后的产品有明显的区别。
2005年自由舰上市,吉利告别草莽造车、单纯依靠低价吸引顾客,开始通过价格+品质双驱动在市场上立足。到2006年,后先后上市的自由舰、金刚、远景构成为吉利的新三样。
2006年,新三样的销量占到总销量的40%,2007、2008年又分别提高到63%、 76%,至2008年底,老三样全部停产。吉利用4年完成了新老换代。
虽然新三样的整体水平较老三样提高了很多,但是竞争力仍然不强,加上当时吉利的管理比较混乱,2007年,吉利的销售形势就已经很不乐观。通过较大幅度的降价才勉强录得10%的增长,远低于当年轿车市场23%的增幅,毛利率更是从上一年的15.6%降至12.5%。相比之下,与自由舰同时上市的比亚迪F3在2007年就卖了15万辆,只略低于吉利全年18万的销量。
2008年底,吉利熊猫上市,2009年帝豪ec7上市,吉利进入2.5时代。上市以后,帝豪ec7的销量逐年增长,到2012年,在缺乏自动档的情况下,就已经占到吉利的销量的30%,2014年更是上升到38.9%,考虑到帝豪的售价,其对吉利的意义更不一般。后来有人形容帝豪“扶大厦于将倾”,可谓恰如其分。
3)第三代产品(2015年至今)
2015年,博瑞一上市就取得了很好的市场反应。2016年,博越、帝豪GS、帝豪GL相继上市,沉寂多年的吉利爆发了惊人的能量,连续多款产品叫好又叫座。
2016年底,吉利发布全新品牌LYNK&CO,从各方的反应上来看,大家对吉利新品牌的信心还是要高于长城的wey品牌。这不仅是源于对沃尔沃技术背书的信任,更是由于最近几款新品的品质给了大家足够的信心。
由于新一轮的产品刚投放市场,尚处在上升期。目前看来,在三家中,吉利的短期的境况会是最好的,至少在未来两年销量和利润都会是稳步增长,也没有其他潜在的风险。
不论长安、长城还是吉利,都是通过一款或者一代产品取得质的飞跃。长安是以2012年上市的逸动为代表的第二代车型,长城直接是一款H6,吉利也曾靠一款帝豪撑过茫茫黑夜,又靠着以博越为代表的第三代车型开启新的篇章。一个车企能否成功,有时只需要看一个产品。投资汽车股,就是要找到象征企业质变的那辆车。
然而每个产品背后都是企业许多年积累的结果。汽车产品的研发周期少则2、3年,多则5、6年,你今天看到的成功都是企业好几年前打下的基础。企业也不可能凭空突然做出一款很优秀的产品,长安从奔奔到逸动,经历了7年;长城从赛弗到H6,经历了10年;吉利从自由舰到博瑞,经历了11年。这之中的都是几经沉浮。好的销量不代表质变,深入研究企业的作用正在于,这可以帮助我们更好的去判断每一款新车对于企业的意义。
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耿禾是不是抢手不知道,但确实功课很认真。但我们关注的财报问题,长安没有隐藏或者转移利润的可能性非常低。如果是等待混改后(管理层持股)再释放利润,情有可原。如果是大股东侵吞,那就永远与上市公司无关了。2017-01-09 12:50:53
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程烟2016年同比2015年。。。长安自主在CS15、CX70、欧尚等车型取得成功,,,,同比2015年2016年利润该有大大改善。。。结果呢??大家截止到2016年三季度都看不到。。。。。2017-01-09 15:00:36
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尹娩第一次看到真正的投资人写的研究文章,超过了证券公司的研究员。非常好。作者一定是汽车行业的人吧。我看汽车之友10多年,买汽车股票5-6家也有2年多了,天天看汽车之家。但是,没有这么系统了解各个厂家的发展变迁,或者早就忘记了。历史告诉我们,这些汽车厂家的背景和耐力,已经将来可能的发展前途。作者用了数据和事实来说话,没有煽动性的臆测,我们投资者自己会发挥想象力,来选择我们投资的目标。这个就是作者留个我们的空间,这个空间留得非常恰当。没有人生阅历,不会这么有话不说的。非常好。很讨厌那些一天到晚喷的人。2017-01-09 17:03:15
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班主圳这其实是两个不同的问题,不要混淆了。一个是汽车行业近些年的发展变迁史,以及未来几家实力厂家的发展方向和谁有可能取得成功的问题。另一个问题,还是老问题,自主的利润究竟去哪儿了?我们承认楼主这篇文章写得非常专业,他的确是对这个行业了解很深入!但是,再精辟的文章依然无法解释“利润去哪了”这个问题。长安究竟有没利益输送,我们只需要一个解释!清者自清!2017-01-09 18:03:59
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梁布救这其实是两个不同的问题,不要混淆了。一个是汽车行业近些年的发展变迁史,以及未来几家实力厂家的发展方向和谁有可能取得成功的问题。另一个问题,还是老问题,自主的利润究竟去哪儿了?我们承认楼主这篇文章写得非常专业,他的确是对这个行业了解很深入!但是,再精辟的文章依然无法解释“利润去哪了”这个问题,就像一位朋友所说“文过饰非”!长安究竟有没利益输送,我们只需要一个解释!清者自清!2017-01-09 18:05:51
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璩中故我的判断是没有搞利益输送,个人看法啊。1,和东安动力买了部分车型发动机,但集团持有长安汽车40%股份,持有东安动力54%股份,转移利润油水极少。2,手动变速器来自青山,但青山也供货给其它汽车公司,长安价格应该还有优势,应该不存在输送。3,其它就算有,也都不是大件,交易额较小,而自己持有40%股份,就算转移利润,也才有半数收益。2017-01-09 21:50:58
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- 1 长安汽车这几天一直提醒大家股价会回踩年线(15元左右)很多人不信昨天追加帖还特意(长安汽车000625)
- 2 长安的问题还是散户太多筹码太分散所以持续拉升的可能性很小前面大阳线就跟朋友说了减(长安汽车000625)
- 3 今天清仓长安汽车了我连续赚三天了今天我觉得还能涨所以我果断清仓了因为每次我对长安(长安汽车000625)
- 4 前些天骂我的那些人,如今你们后悔了吗?(长安汽车000625)
- 5 现在情绪到了主力筹码早就够了就在北汽赛力斯江淮涨的的时候他盘着就是让大家去追涨他(长安汽车000625)
- 6 入股车BU成立的话,就锁定了未来智能汽车头部厂商的位置(长安汽车000625)
- 7 亲们,长安汽车要一剑封喉、一招定乾坤了!8月31日前,华为、长安将签定成立新能源(长安汽车000625)
- 8 长安华为新公司的变数:根据双方的合资协议长安及其关联公司拟投资新公司,占比不超过(长安汽车000625)
- 9 阿维塔每年亏损30亿,还能撑过2年吗?(长安汽车000625)
- 10 长安汽车联合沙特资金收购高合汽车专业唱空15分钟前关注来自:广西在汽车行业的全球(长安汽车000625)
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